本文摘要：交通运输发展战略规划是交通运输经济学在现实生活中的最重要应用于。本文以常州市为例从交通运输需求分析、交通运输供给分析和未来交通运输结构分析抵达来展开未来的交通发展规划。 一、交通运输需求分析 1.运输需求分析概念。在交通运输发展战略规划时，规划的主导方向是市场需求，市场需求是供给的前提和基础，供给是根据市场需求的变化而变化的，若市场需求低，则供给能力也不应比较提升。 对运输市场需求的分析，又是展开运输基础设施建设的基础。因而在对运输供给展开分析之前，首先要展开需求分析。

交通运输发展战略规划是交通运输经济学在现实生活中的最重要应用于。本文以常州市为例从交通运输需求分析、交通运输供给分析和未来交通运输结构分析抵达来展开未来的交通发展规划。　　一、交通运输需求分析　　1.运输需求分析概念。在交通运输发展战略规划时，规划的主导方向是市场需求，市场需求是供给的前提和基础，供给是根据市场需求的变化而变化的，若市场需求低，则供给能力也不应比较提升。

对运输市场需求的分析，又是展开运输基础设施建设的基础。因而在对运输供给展开分析之前，首先要展开需求分析。

交通运输的市场需求主要源于社会经济活动。空间不同点上经济活动的相互作用，例如工作地点和住宅之间的移往;资源、劳动力之间的相互作用及其在再生产中的起到也对交通运输市场需求产生了相当大的影响。交通运输市场需求是国家政治、经济、文化和人民生活的全貌和水平的综合体现。

运输需求分析是对产生市场需求的涉及社会经济活动展开分析的过程。通过运输需求分析我们能定性定量的理解社会经济活动产生的运输市场需求，因而可以展开合理规划，来改良交通运输基础设施建设等。　　2.运输市场需求的产生。

运输市场需求主要有两种：其一，旅客运输市场需求，旅客运输市场需求中又可分成生产和消费两个有所不同的领域。与人类生产、互相交换、分配等活动有关的运输市场需求称作生产性旅行市场需求，例如我们每天去学校或者工作就称作生产性旅行市场需求。

以消费性市场需求为旅行目的的运输市场需求可称作消费性市场需求，像我们去旅游则是消费型旅行市场需求。其二，货物运输市场需求，货物运输市场需求产生的来源有以下三点：(1)自然资源地区产于不平衡，生产力布局与资源产地分离出来：自然资源产于不平衡是很少见的地理现象，特别是在是和人们的生产生活密切相关的资源。一个地区的生产活动必须利用这种资源，而本地区没这种资源，这就必定产生运输市场需求。

(2)生产力与消费群体的分离出来：随着生产的社会化、专业化的发展，生产地渐渐背离出有城市中心区域，而消费地则普遍不存在，生产与消费在空间上渐渐分离出来，这就必定产生运输市场需求。(3)地区间商品品种、质量、性能、价格的差异：在有所不同地区、国家之间，由于自然资源、技术水平、产业优势有所不同，产品的品质等方面就不会不存在相当大差异，货物就不会在有所不同空间上产生流动，从而产生运输市场需求。

　　二、交通运输供给分析　　1.运输供给概念。运输供给是运输生产者在某一时刻，在各种有可能的运输价格水平上，不愿并需要获取的各种运输产品的数量。运输供给在市场上的事前要同时不具备两个条件：第一，生产者有出售运输服务的心愿;第二，生产者又获取运输服务的能力。　　2.运输供给影响因素。

交通运输供给造就以下四个主要的影响因素：(1)技术因素。新型交通运输工具的经常出现、运输工具性能的根本性改良，都是科技进步的结果，都能有效地提升交通运输供给能力。(2)运营策略。

用技术来提高运输服务的方式各不相同运营者的不道德目标。(3)政府机构的拒绝和容许。运营策略和价格政策经常要受到政府的调节和容许。

(4)使用者不道德。货主自由选择的运输服务方式相当大程度上影响了运输供给。

　　就我国的运输供给情况分析，我国交通运输条件，无论是从运输线路的长度，还是从运输工具的比较数量，以及各种运输资源的利用程度、技术水平等方面来看都不及西方发达国家。依据产值比重纵向对比定律由此可知，我国与西方发达国家比起，运输业产值在国民生产总值中所占到的比重应当低于西方发达国家的同等水平。然而，我国交通运输业在国民经济中的比重，在最低时相等于比重低于国家的比重。

由此，我们可以得出结论，，我国交通运输水平相比之下领先于西方发达国家的水平。目前，我国的交通运输发展转入了快速化运输、集约化发展的新阶段，交通运输的整体供给能力逐步超过饱和状态，无法几乎符合日益增长的经济与社会发展必须。　　三、交通运输信息化进程与结构分析　　1.未来公路运输结构分析。

本文主要对未来交通运输中的公路运输的规模与结构展开分析，公路运输主要分成运量结构、线路等级结构、车辆结构、投资结构以及路网产于结构。(1)运量结构是指各种货物品类的货运量比例以及各种性质的旅客占到客运量的比例。近几年的运量在大大减少，未来运量还不会之后减少，里程数将不会更为完备，公路系统也不会为社会经济做出更加多贡献。

(2)线路等级结构。近年来，我国公路交通各项工作获得了显著成绩：公路总量更进一步减少，路网结构更进一步提高，公路技术等级和路面等级大大提升，高速公路里程快速增长，县乡公路里程大幅度快速增长，公路通达情况更进一步提高。同时，公路桥梁和隧道建设获得了新的成果，公路水土保持和绿化里程也大大减少。

未来有所不同等级的公路还不会之后激增，公路系统将不会为社会带给更加多便利。(3)车辆结构。

近几年，车型结构多样化，适应环境于有所不同层次的运输市场需求。我们应当大力发展专业化车辆，提升运输质量和效率，增大科技投放，使客车经济、舒适度，货车高效、低耗。

运输市场放松以来，运输装备获得较慢发展，运输车辆总体规模不断扩大，车型结构渐趋多样化，车辆档次及整体技术水平有所提高。(4)投资结构。

首先不应充分发挥市场机制的调节作用，优化公路运输供应结构，运输供应结构的调整必需充分发挥市场机制的起到，使市场对资源配置起着基础性起到。具体来讲，通过存量调整和增量调整两条基本途径来构建：一是盘活现存量资本，充分利用现有资源，构建资源的优化配备，这是增量调整的基础和前提。二是增量调整的重点，是要大力引领，重点扶植，把受限的资金投入到必须优先发展、重点发展的领域，建设公平、公正、有序的市场环境，增加行政介入，提升信息化水平和市场透明度，监督运输企业遵从市场规则，心态按照市场运营规律办事。

政府部门在运输供应结构调整中应向传统的“捉生产经营”的局部改变为“建设发展市场”的全局，为结构调整获取制度确保。其次不应适应环境新世纪运输市场需求的变化，构建公路运输供应结构的多元化，随着我国经济规模不断扩大和经济结构优化，快捷、便利、经济、高效的运输市场需求将沦为运输量快速增长的主要部分。同时，信息通讯技术、计算机网络技术以及物流技术的突飞猛进，使运输企业可以在更大的范围内的组织和管理运输活动，也使运输与生产之间的联系更为密切。(5)路网产于结构。

上世纪90年代以来，我国公路建设成绩显著，路网建设步伐减缓，服务范围和整体技术水平大幅度提高。以高等级公路为主体的国道主干线系统建设进展很快，部分地区的高速公路网开始构成并充分发挥出有规模效益;路网通达深度有较小提升。

但公路网结构不合理的问题也日益引人注目。一方面干线公路网仍未构成，各层次路网规模和其功能、地位互相给定过于，技术等级结构不合理，高速公路偏低，二级以上公路比重偏高，高级、次高级路面里程严重不足总里程的一半。未来的交通运输规模结构上不会解决问题地区差异，技术等级结构不合理等问题。

　　2.未来整个行业的智能信息化进程分析。从整个交通运输系统来说，信息化是它的一个总体的发展方向，而由此派生的智能运输系统则是未来交通运输系统的一个最重要发展方向。信息技术对21世纪交通运输发展的影响：交通运输是构建货物和旅客空间方位的移往。随着社会的变革，人类可可供使用的交通运输方式也在减少，从水运、公路、铁路以后航空和管道运输等。

各种运输方式为了适应环境社会经济的发展以及自身存活的必须，正在大大地展开技术创新，这种创意竞赛，使得交通运输的技术水平大大提升。国民经济的发展对交通运输大大明确提出新的拒绝，为了使交通运输能适应环境未来社会经济发展的必须，人们通过使用各种方法来预测未来几年(或十几年、几十年)交通运输的发展规模(运量或运输周转量)，然而，转入信息时代以后，实际的交通运输发展规模与一些本以为更为客观的交通运输发展的估算比起，经常出现了比较偏高的情况，在大力发展运输能力的同时，运量却未狮预料的那样同步增长，运力不足的情况在各种运输方式中都不存在。在这种情况下，运输行业仍注目的只是各种运输方式间的竞争，而却忽略了另一种对运输市场产生根本性替代起到的力量正在夺回传统的由交通运输业分担的市场。

这种力量就是信息，以及由此产生的信息技术和信息流。因此研究出来了ITS充份用于信息流的起到为交通运量预测获取了大大的便利。　　ITS的基本概念和起到：所谓智能运输系统就是集信息处理、通讯、掌控、以及高科技的电子技术等近期的科研成果，应用于交通运输网络中。

它与传统的交通管理系统一个最明显的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者改向道路使用者，即用先进设备的科技手段向道路用户获取适当的信息和便利的服务，以增加交通堵塞，从而超过提升道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地融合一起并纳于系统之中，提升了交通运输网络这个大系统的运营效率。　　ITS系统的功能还包括以下几个主要方面：信息获取、安全性服务、计收使用费和增加交通堵塞等。

系统向道路管理者和用户获取的主要是道路交通情况的动态信息及涉及的其他信息，如天气等;而安全性服务的内容则有危险性警告、人车事故防治、行车辅助等，它们通过有所不同的方式来协助增加交通事故;费用缴纳主要是以电子方式自动地向用户缴纳道路使用费或车辆停放在酬劳等。当然，系统还可以根据人们的必须获取更好的服务。　　四、发展战略与实行战略实例分析　　以常州市公共交通系统为事例，根据需求分析以及供给分析之后制订发展战略和实行战略。

常州市坐落于美丽富饶的长江三角洲中心地带，地处江苏省南部，北携长江，南衔太湖，与上海、南京等距东临，沪宁高铁、京沪高铁、沪宁铁路、沪宁高速公路、京杭大运河皆穿城而过。　　1.常州市交通需求分析。常州市全市土地总面积4385平方千米，南北向网基本上呈圆形方格网形式，在现构成的路网中，不存在着大路多、小路较少、高等级道路多、较低等级道路比较较较少的局面。2011年，常州市常住人口突破450万，与2000年的380万人比起，十年来减少了70万人口，不仅如此，常州市常住人口还在不时快速增长中。

根据对常州市的客运高峰上下班时间调查，第一个上下班高峰时间为6：30～9：00，这一时间内的上下班量占到全天上下班量的比例为43.4%。第二个上下班高峰时间为16：30～18：00，这一时间内的上下班量占到全天上下班量的比例为31.9%。这两个主要高峰期总计时间为4h，占到全天时间的比例为1/6，但其上下班量却多达了全天上下班量的70%。

由此可见，居民上下班在时间上的主要集中于在早晚高峰，具备很强的时段性，而且十分统一。2020年高峰小时客运量可超过4.2万人次/h。

　　2.交通运输供给分析。从技术条件上来看，常州市的公共交通系统早已比较比较完善，既有较为传统的公共交通系统，也有较为先进设备的较慢公交系统，BRT道路沿线平交路口多(主要有37一处)，小区、企业、商店出入口多(124一处)，BRT车道设于路中央，一方面专用车道与常规机动车道间不必设置隔离带，用标线和镜片道钉展开硬隔绝才可，对机动车可以通过强化交通管理以防止其闲置BRT车道，不仅道路景观更佳，而且更加不利于应急地下通道功能的充分发挥，同时也会影响未来道路的拓宽。系统的近期运送能力为5085人/小时;系统的远期运送能力为5390人/小时。

2008年日均客流预计为7万人/天。再加普通公交系统运输的客流，估算能超过10万人/天。

从运营策略上看，常州市公交系统主要有56条线路，基本涵括了整个常州市的市区部分，线路长度由6km到50km平均。运营的间隔时间又由平峰时间和高峰时间区分，平峰间隔上行时间较为宽，高峰间隔时间较为较短，以超过使旅客等待时间尽可能较短的效果。

　　3.常州市公共交通发展策略。根据需求分析和供给分析，对常州市公共交通系统明确提出以下几点发展建议：(1)首先要轻　　新的规划公交路线，较慢公交应当主要集中于在城市主干道运营，充分发挥其较慢公交的优势。(2)提升公交线网的覆盖率，使公交支线上的公交车需要和公交主干线、次干线上的公交车能更佳的转乘。

(3)增大车辆的陈旧里程，对于乘客较较少的车站，可以不采行每车站必停的运营制度。(4)公交线网内部以及公交与其他交通方式的有效地融合必不可少枢纽站和换乘点设施的规划与埋设，要做公交线网与其他区域和其他交通方式有效地相连，必须在周围区域融合路网的优化以及一、二级枢纽的埋设合理选址，规划和建设好换乘枢纽、停车场以及适当的设施设施。(5)提升交通系统的智能化程度，增加人力劳动，增加车辆中途停留时间。

(6)在发展公共交通车的同时，之后发展其他的公共交通运输方式，比如地铁运输，常州早已取得了地铁的建设资格，要留意城市轨道交通与公交站的交会以及地铁站的设置。(7)新的规划车道，将有些交通挤迫的道路设置成单行道，或者容许运营，尽量减少交通堵塞。

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